对于造车新势力来说，2020可谓是生死洗牌期。在市场的残酷考验下，蔚来、小鹏等头部企业突围而出，哪吒、零跑等企业开始奋力追逐，而如拜腾、博郡等部分新势力则裁员潮、倒闭潮汹涌而至。
尽管生死考验在前，但面对新能源汽车市场的巨大红利，没有一家企业想要放弃，甚至越来越多的企业想要跨界进场。
10月16日，第一届“鸿海科技日”在台北举办。在活动上，富士康发布电动汽车底盘和软件平台“MIH EV开放平台”，同时宣布2024年将推出固态电池。这意味着，富士康开始正式进军汽车行业。
按照富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟的计划，富士康未来不会生产整车，也不会打造自己的电动汽车品牌，但将在2025年-2027年间，为全球10%的电动车（约300万辆）供应零部件或提供服务。
“特斯拉是电动汽车的iPhone，我们希望成为电动汽车的Android。”刘扬伟称，目前富士康正在与多家汽车制造商商谈合作，他们要将台湾的电动汽车产业推向世界。
富士康的底气究竟从哪里来？
开放平台
富士康所提到的“电动车界的安卓”，指的是他们所推出的“MIH开放平台”。它本质上是一套工具，可以允许外部公司设计电动汽车大型部件，然后由富士康来制作。
在富士康的蓝图中，汽车制造商可以在平台上选择suv、轿车等的底盘设计，并根据自己的意愿定制，定制范围包括车轮的距离、电池的大小等。富士康称其平台为“模块化”平台，这意味着未来车辆上的零部件能进行相应升级。
据悉，在性能上，富士康或将推出容量为93 kWh，100 kWh和116 kWh的电池组，它们将为前后安装的电动机以及双电动机全轮驱动装置提供动力。前部电机的输出功率为95kW、150kW、200kW等级别。而后部电机的输出功率为150kW、200kW、240kW和340kW等。
同时，富士康还承诺支持无线更新以及不同等级的自动驾驶的高科技软件，包括亚马逊Alexa，Android Auto和Apple CarPlay也将成为该部分的一部分。按照富士康的规划，这个MIH平台将尽可能灵活，就像Android操作系统一样
富士康表示，这一开放平台将能够分享从固态电池到数据处理工具等范围的重要软硬件设计。公司相信，这一平台能够有助于减少新款汽车制造所需的时间和资金，以实现“共同利益”。
除此之外，富士康把目光聚焦到电池板块。刘扬伟对外介绍，富士康计划在2024年前推出一种商业化固态电池，这有可能取代当下电动汽车领域常用的锂离子电池。
“2025 年以后，谁能掌握固态电池技术，就能统治整个行业。”富士康首席产品官 Jerry Hsiao 解释道。
蓄谋已久
表面来看，富士康跳入电动汽车游戏似乎很奇怪。但从近几年的轨迹来看，似乎一切又早有迹可循。
早在2005年，富士康就并购了安泰电业，这是台湾一家专门生产汽车线束的企业，通过这一次并购，富士康算是进入到汽车零部件生产领域。
到2010年，富士康则已经成为全球最畅销的新能源车企——特斯拉的中控触摸屏面板等零件的供应商。
2013年，富士康在汽车领域零部件的供应名单里加入了奔驰、宝马等跨国车企，为它们提供车载娱乐设备、汽车电动机械、汽车电子等高科技系统。
如果说在此之前，富士康只接触过传统汽车制造领域。那么2014年，富士康与北京奔驰展开合作共同开发新一代电池与系统，宣告着富士康正式进军新能源汽车领域。
2016年，积累了丰富汽车零部件制造经验的富士康，联合腾讯公司与中国第二大豪车经销商和谐汽车开展合作，三方将在“互联网+智能电动车”领域进行尝试。
2017年，富士康从与腾讯、和谐的三方合作中撤资，首次尝试电动汽车生产失败。
可以看出，彼时，擅长组装的富士康，似乎并不擅长汽车硬件。
马斯克的评价则更为直接。他在接受《德国商报》（Handelsblatt）采访时称，制造汽车是一件非常复杂的事情，不是随便一家企业就能胜任的。他说：“与手机或智能手表相比，汽车非常复杂。你不能去找富士康这样的供应商，然后说，‘给我造辆车’。”
富士康的“造车”上半场，在试探后宣告失败。从整车项目先行撤资的动作来看，富士康虽然没有投成项目，但止损的工作却做得很好。
沉寂三年后，今年1月，菲亚特·克莱斯勒（FCA）证实，正与富士康母公司鸿海集团组建合资企业，生产电动汽车并涉足车联网业务，双方将重点开拓中国市场。
在下半场的入场中，富士康的态度已经笃定了许多。
“富士康并不准备生产整车，也不准备推出自己的品牌。” 鸿海集团董事长刘扬伟表示，“汽车制造商领导一群供应商的传统商业模式已不再可行，因为它们缺乏电动汽车最重要的一些技术。”
最终，富士康回归了“代工”的初心，试图以底层硬件的开发为杠杆，再次切入汽车产业中，获取一些红利。
据刘扬伟透露，富士康与台湾最大的汽车制造商裕隆汽车已经有电动车方面的合作；此外，公司正与多家汽车厂商进行谈判，预计11月将宣布数家生产电动汽车的合资企业。
（中国粉体网编辑整理/星屑）
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